1958年国家对道路货运业的运价定价是普通货物0.17/TK，加上50%的放空费核定是0.255/TK，50多年过去了，物价涨了多少，人民币贬值了多少我不知道，但我知道南宁的普通货物运价只上升了25%，目前的运价在0.32—0.26/TK之间，举例：南宁—百色的水泥80元/吨，南宁—柳州的钢材55元/吨，北海—南宁的粮食70元/吨，通过计算可知运价都在0.3/TK左右，另外加上广西一些经济欠发达地区公路返程放空费更高,所以加上50%的放空费后核定起码在0.45-0.5/TK之间。现在全中国发达省份普遍控制在0.3/TK以下的公路运价。可见广西目前运输成本多高,这样直接导致企业产品市场竞争力下降,另外目前行业内硬件投入很少,基本处在传统的道路运输基础上,运输工具落后,企业没有资金引进更好的运输工具,比如甩挂运输、集装箱运输等,导致货物安全可靠性低,难以保障货物及时送达。

       不过从更广的角度来是中国一直是高物流成本的国家，公路收费畸高，养活大量收费的“裙带人群”。公路是公共品，我们并不认为公共品就应当免费，因为这种“免费思路”只考虑到消费者层面，而没有考虑供应者的激励，理性的经济学认知无非是理解供需两种不同激励之间的关系。但是国有体系下的“公路收费”似乎压倒性地改变了消费者行为，收费公路上总有“贷款修路、收费还贷”的标牌，但从来没有表明还贷进展的水平，不仅收费行为永续下去，甚至费率也不会下降。  
        更重要的是，如果国有公路永远要收费下去，不愿意接受一种社会民主化的规制，那至少应当提供私营资本修建相似公路的机会，但是我们看到，地方政府不是以重复建设为名反对，就是尽量设置障碍阻止私人资本联合财团进入公路基建领域。排斥性的权力管制、永续性的收费行为以及不受规则的价格制定，构成了一种欲言又止的尴尬景象。  
        物流成本高企是网络经济时代最大的敌人，它甚至被认为是经济成本中最恶性的成本和瓶颈，因为互联网经济显著的特征之一就是消费者挑选商品的空间从物理化的状态变成虚拟化的状态，网络购物之所以便宜，就是因为柜台租金成本被消除了，这个成本“反哺”给消费者，变成消费者剩余，从而催生出消费者新增的购买力。但它对物流的要求更高了，频度也更密了。消费者进入商店的距离成本形态转化成物流部门的递送成本形态。也就是说，在互联网经济下，很多成本项消失了，但物流成本却变成越发突出了。  
        北部湾经济区的物流高成本，无论是对消费者剩余、对通胀都有着很大的影响。政府为了控制通胀时让运菜车免交过路费，即可以使菜价下跌一成左右，要知道这是在供应萎缩的状态下，依然能发生如此重要的作用。物流成本并不是一个很容易削减的成本，它变成整个经济的瓶颈，影响通胀的推手作用正在不断增强。