尽管统一6%的增值税税率是今后物流业“营改增”的方向，但这个改变需要一个过程。毕竟“营改增”试点才实施一年，改革工作仍在摸索阶段，存在的不足需要一步步进行完善。

　　“营改增”税负增加问题依然无解

　　近日，有媒体报道称，今年1月展开“营改增”试点工作的江苏省交通运输业的增值税率将下调为3%。这一消息迅速在业界传开。对此众多业内人士表示，该项举措可有效解决“营改增”试点工作中出现的部分物流企业税负不降反增的问题，为今后“营改增”工作减少改革阻力。可在众人对此消息还未回过味时，江苏省相关部门就否认了该消息，“营改增”工作中交通运输业的税负是否下调成为一个谜。

　　且不谈该消息真实与否，从业内人士对此事积极肯定的态度上不难看出，解决物流业税负不降反增问题的需求越来越迫切。

　　自去年1月1日起，“营改增”试点工作已进行了一年时间，试点范围在不断扩大，从试点城市实施效果看，“营改增”确实实现了大规模的减税，它的积极意义毋庸置疑。然而，对于部分物流企业税负不降反增问题，政府采取了财政补贴措施。

　　2013年，“营改增”工作还将会进一步扩大试点范围，除了试点城市的扩容，“营改增”还将以行业展开试点。试点范围越来越大，实际中面临的问题与矛盾也将被放大。临时的财政补贴能够解决物流业普遍且长期存在的税负增加问题吗？随着“营改增”脚步的迈进，物流业出现的问题到底又该怎样解决呢？

　　不同税率不同“命运”

　　解决问题首先要找到问题所在。

　　据了解，“营改增”过程中涉及的物流行业分别实行不同的增值税税率，物流业小规模的一般纳税人增值税为3%，仓储等物流辅助服务业增值税为6%，运输配送服务业增值税为11%。不同的税率产生不同的影响，正是这不同的税率让物流业上演了一出“几家欢喜几家愁”的戏码。

　　经过一年的“营改增”试点工作，物流行业内有着几种不同的命运。

　　小规模物流企业沐浴在阳光中。小规模物流企业“营改增”后实际税负下降明显。税改前该类企业按5%征收营业税，现在按3%征收增值税，增值税征税办法和营业税基本相同，因此税改后，小规模的物流企业税率下降2个百分点，税负降低40%。毋庸置疑，小规模的物流企业是“营改增”试点的最大受益群体。

　　仓储等物流辅助服务业有喜有忧。该类物流业务从5%的营业税改为6%的增值税，由于可以做进项税抵扣，原则上税负可减轻。但是，一些上游关联企业无法开出增值税发票，这对于仓储等物流辅助类企业来说，税负可能会加重。

　　运输配送服务业“雪上加霜”。“营改增”后该类物流企业税负不降反增，主要原因在于该类企业从3%的营业税率改为11%的增值税率。有专家测算，即使把可抵扣因素计算在内，净税负也提高了近3个百分点。属于运输配送类的快递企业税负也有所增加，不仅由于从营业税率3%骤升至增值税率11%，作为劳动密集型行业的快递业，人工成本在总成本中占比很高，但该项成本却未能包含在允许抵扣的范围之内。

　　三种不同的税率，三种不同的命运。从以上内容不难看出，税率的高低决定着物流企业的命运，最艰难的就是中型及大型运输配送服务类企业，根本原因就是过高的增值税税率。

　　一位业内人士向记者介绍，对运输配送类企业征收11%的税率或许是考虑到该类企业的主要成本支出，比如购置运输工具和燃油、修理费等，都包含在了可抵扣的项目内，所以实施了较高的增值税率。可事实上，这些可抵扣项目在抵扣时遇到了很多现实问题：运输配送企业的运输工具有一个很长的使用期——一辆物流车的使用周期大概是七八年，一个货架要使用近十年。“营改增”实施之前购买的工具无法抵扣，大部分加油站无法出具增值税发票，散乱的修理厂更是无法提供增值税发票。原本计划在可抵扣范围内的项目却因现实问题无法抵扣，这势必会加重运输配送类企业的税负负担。

　　统一征收6%增值税

　　对于“营改增”过程中出现的部分物流企业税负增加的现象该如何解决呢？政府选择了财政补贴。

　　“选择临时财政补贴是政府比较理想化的一种措施，政府认为随着试点的推进，可抵扣项目都可以完全实现抵扣，这样企业的税负自然会减轻。”中国物流与采购联合会研究员恽绵对记者介绍。

　　可事实上，并不是这样。由于运输工具使用期限较长，企业下一轮更换这些工具要几年以后，这期间政府是否能保证一直进行财政补贴呢？据记者了解，在率先开展“营改增”试点的上海市，一些税负增加的物流企业至今仍未获得政府的财政补贴。并且，一些相关企业无法提供增值税发票等问题，并不是随着时间的推移就可以解决的。

　　除此之外，运输配送企业的路桥费、人工成本等各项重要成本却并不在可抵扣范围内，这将会加重物流企业的负担。

　　针对暴露出来的问题，专家建议应进一步完善“营改增”试点方案，呼声最高的就是，对运输、快递等服务与仓储等服务应统一实行6%的增值税率。“国九条”明确指出：“要结合增值税改革试点，尽快研究解决仓储、配送和货运代理等环节与运输环节营业税税率不统一的问题。”而《试点方案》依旧对物流业设置了“交通运输服务”和“物流辅助服务”两类应税服务项目，交通运输服务按照11%的税率，物流辅助服务按照6%的税率征收增值税。

　　在实际经营中，各项物流业务上下关联，很难区分运输服务与物流辅助服务，人为划分不仅不适应现代物流一体化运作的需要，也增加了税收征管工作的难度。

　　因此，统一按照6%的增值税率是最好的办法，这不仅可以使运输业和快递业在改革中不致加重税负，有利于降低运输成本，也便于综合物流企业将运输和仓储两类业务一体化运作。统一税率、整合各类物流资源、实行供应链管理、一体化运作、开展一票到底业务、一站式服务，是物流企业基本的运作模式，也是客户普遍的服务要求。

　　当然，除了降低运输配送服务业的税率外，扩大增值税可抵扣范围也很重要。比如对快递业和运输业增加人工成本抵扣项目，从而降低物流费用，支持网上购物的发展；将物流业的邮电通讯费、房产租赁费、过路过桥费、保险费等也纳入允许抵扣的范围，进一步减少重复征税。

　　还有专家建议，对于难以取得增值税发票的某些固定支出核定一个抵减比例，在计算销项税额时对这类支出做减记收入处理；对于近5年内购置的机器和运输工具，按照每年计提的折旧额作为可抵扣进项税额等。

　　自从去年上海市试点“营改增”出现部分物流企业税负不降反增现象之后，中国物流与采购联合会就提出上述一系列建议，随后一些专家也在反复呼吁降低运输配送服务业的税率，然而时至今日，仍没有任何一个试点城市打破原有的方案，它们步调一致的遵循着最初的“营改增”方案。

　　恽绵介绍，尽管降低税率的呼声很高，但对税法进行完善、修改工作却困难，不仅需要时间上的等待，还要等待相关部门真正认识到已出现的问题。“尽管统一6%的增值税税率是今后物流业‘营改增’的方向，但这个改变需要一个过程。”恽绵表示，毕竟“营改增”试点才实施一年，改革工作仍在摸索阶段，存在的不足需要一步步进行完善。